ru   en   Туристический блог  
Подать заявку в свободной форме
Добро пожаловать, Гость   |   Войти  
 
   

Виды туристских парусных судов и основные требования к ним

Опубликовано: 22.08.2018

Пол Лью, руководитель отдела Технологий и инноваций в компании Reynolds Cycling, рассказывает о том, по каким параметрам можно выбрать хорошее велосипедное колесо.

« Обязательными параметрами для « хорошего» колеса всегда являются жёсткость на скручиваемость и податливость или, другими словами, лучшие колёса - те, которые в горизонтальной оси неподвижны, а в вертикальной - податливы, – говорит Лью, на сайте https://mister-scooter.ru/elektrosamokaty/. – В переводе с технического языка это значит, что колесо имеет минимальный люфт из стороны в сторону и, в то же время, среднюю или высокую чувствительность в верхнем и нижнем направлениях» .


The Choice is Ours (2016) Official Full Version

Эксперт утверждает, что от втулки на 40% зависят торсионная жесткость и податливость колеса:

« Хорошо разработанная и сделанная втулка не будет изнашиваться от статических и динамических нагрузок при сильном давлении на колесо. Зазор в широком фланце уменьшает люфт из стороны в строну и, в то же время, увеличивает чувствительность в вертикальной плоскости, способствуя комфортной езде» .

По словам Лью, от жесткости спиц и их количества также на 40% зависит устойчивость колеса, но тип переплета спиц на колесе и сила их натяжения не имеют значимого влияния на этот показатель.

« Увеличение количества спиц на переднем колесе с 16 до 20 поднимет сопротивляемость горизонтальному люфту колеса примерно на 30%. Увеличение диаметра спиц и смена профиля с 2.0/1.8/1.5 мм тройного баттинга на прямой 2.0 мм профиль увеличит жёсткость колеса примерно на 35%. Вся комбинация, т. е. увеличение количества спиц с 16 до 20, их диаметра – до 2 мм и замена на прямой профиль, в сумме увеличит устойчивость на 65%» .

Если бы ещё лет десять назад мне сказали, что я буду передвигаться по городу на самокате, я бы очень удивилась. И расстроилась, решив, что на старости лет впаду в детство и лишусь остатков разума. И вот теперь, вдоволь назавидовавшись своим друзьям и знакомым, которые уже обзавелись двухколёсным транспортом, я собралась тоже решилась на подобную покупку, смотрите https://mister-scooter.ru/elektrosamokaty/.

Но поскольку я человек основательный, то решила провести небольшое исследование, которое должно помочь мне сориентироваться в магазине. Результатами своего исследования я поделюсь в этой статье со своими читателями.

От обычного детского и подросткового самоката их электрический старший (хотя по возрасту, если быть справедливой, то значительно младший) брат отличается наличием аккумулятора и мотора. И ещё взрослые электросамокаты 120 кг выглядят значительно более солидно и презентабельно.

Как оказалось, в зависимости от конструкции взрослые электросамокаты делятся на два основных типа: 1) цепные и 2) с мотор-колесом. Немного о каждом:

Здесь мотор и колесо объединяет цепь. Мотор приводит в движение цепь, а она, в свою очередь, крутит колесо. Этот тип самокатов считается наиболее мощным. Из минусов – относительно сложен в уходе.

В этом случае мотор встроен прямо в колесо, а иногда даже в оба. Они уступают предыдущему типу по мощности, зато выигрывают в простоте и лёгкости конструкции. Мне лично такой самокат больше по душе, поскольку рассекать по дорогам с бешеной скоростью (самокаты способны на 60 км/ч) я не собираюсь.

При выборе не в последнюю очередь обращают внимание на всякие приятные мелочи, без которых в принципе, можно обойтись, но которые добавят моему новому средству передвижения «крутизны» и удобства. Это, к примеру:

.

К парусным относятся суда, которые обеспечивают маневренный ход за счет основного движителя — паруса. Различаются такие суда по своему назначению и размерам. В этой книге рассматриваются маломерные суда для путешествий под парусом в прибрежной зоне морей, водохранилищ, озер.

Основу туристского парусного судна составляют корпус и парусное вооружение. Главные требования, которым они должны удовлетворять, — обеспечение движения под парусами, безопасность плавания, удобство транспортировки.

Наша промышленность выпускает пока ограниченное количество неразборных парусных судов. Они предназначены для спортивных целей и доступны лишь небольшому числу путешественников. Массовому туристу-паруснику приходится рассчитывать в основном на разборные парусные швертботы типа «Мева» польского производства, серийные разборные байдарки, надувные, лодки, различные гребные лодки местных типов, дооборудованные парусным вооружением, а также парусные суда, изготовленные собственными силами.

Однако не всякое судно пригодно для плавания под парусами. Прежде всего такое судно должно обладать достаточной остойчивостью, т. е. способностью сопротивляться крену, не опрокидываясь на бок. Это достигается достаточно полными обводами корпуса и установкой в ряде случаев тяжелого балластного киля.

При движении под парусами судно должно иметь хороший ход и легко управляться, для чего в парусных судах днище делают с приподнятыми кормой и носом.

Для обеспечения безопасности плавания судно должно быть непотопляемым, т. е. при заполнении водой сохранять плавучесть. Обычно этого добиваются применением надувных емкостей или установкой герметичных отсеков.

Чтобы двигаться под парусами не только по ветру, но и против него, парусное судно должно иметь специально сшитые паруса, а также быть способным оказывать сопротивление боковому смещению.

Современные паруса, как правило, несимметричной формы и работают подобно крылу самолета: при обтекании паруса встречным потоком воздуха на выпуклой его стороне создается разрежение, а на вогнутой — повышенное давление (рис. 1, а). Суммарное действие этих факторов может быть приведено к результирующей аэродинамической силе А, направленной перпендикулярно хорде паруса. Силу А можно разложить на силу тяги Т, обеспечивающую движение судна вперед, и силу дрейфа D, сносящую судно в подветренную сторону.

Рис. 1. Силы, действующие на парусное судно:

а — силы, действующие на парус и корпус судна; 6 — остойчивость  килевой яхты; в — остойчивость швертбота

При плавании сила тяги Т расходуется на преодоление сопротивления воды RT движению судна, а сила дрейфа D компенсируется равной по величине и направленной в противоположную сторону силой сопротивления дрейфу RD. Точки приложения сил D и RD называются соответственно центром парусности (ЦП) и центром бокового сопротивления (ЦБС) и являются центрами тяжести соответствующих фигур.

Для нормальной управляемости судна центр парусности должен быть впереди центра бокового сопротивления на расстоянии примерно 10% от длины L судна по ватерлинии (плоскость ватерлинии — это плоскость, отделяющая надводную часть корпуса от подводной).

Для сопротивления боковому смещению под днищем парусной лодки устанавливается постоянный или выдвижной киль — шверт, убирающийся, когда лодка идет по мелководью.

Под действием давления ветра на парус судно кренится. При усилении ветра оно может чрезмерно наклониться и зачерпнуть бортом воду или даже опрокинуться.  Для предотвращения заливания водой судно закрывают сверху палубой. Различают парусные суда беспалубные, полупалубные и палубные. Беспалубные (шлюпки, гребные лодки) открыты сверху или немного закрыты в носу. Полупалубные имеют палубное покрытие в носу, корме и по бортам. Палубные суда закрыты сверху (проход внутрь обеспечивается через люк) и могут выдерживать наибольший крен, так как вода при этом не попадает внутрь корпуса.

По способности сопротивляться крену парусные суда делятся на килевые яхты, швертботы и многокорпусные суда.

На килевых яхтах устраивают тяжелый металлический балластный киль, глубоко опущенный под воду, а корпуса делают запалубленными.

Остойчивость килевой яхты обеспечивается за счет низко расположенного центра тяжести (рис. 1, б). При крене такие суда стремятся занять устойчивое первоначальное положение. Килевая яхта очень остойчива и считается практически неопрокидываемой.

Часто в палубных килевых яхтах устраивают каюты, оборудованные спальными местами, камбуз для приготовления пищи, туалет, ставят механический вспомогательный двигатель. Такие яхты, называемые крейсерскими, служат для плаваний вдали от берегов. В прибрежных плаваниях по рекам, озерам и морям идти на килевых яхтах затруднительно из-за большой осадки (1—1,5 м) и тяжелого веса судна, не позволяющего в случае непогоды вытащить его на берег силами команды. По этим причинам килевые яхты не могут быть рекомендованы начинающим туристам.

Швертботы имеют мелкосидящий (10—25 см) широкий корпус (рис. 2, а). В середине судна устроена щель, куда помещается плоский металлический или деревянный шверт. Щель для шверта заключена в деревянный ящик — швертовый колодец. Когда судно проходит мелкое место, шверт можно поднять или убрать совсем в швертовый колодец. Иногда, чтобы не делать швертового колодца, по бокам корпуса устраивают два подъемных шверта, называемых шверцами.

Остойчивость швертбота обеспечивается за счет широкой формы корпуса, а также за счет откренивания, осуществляемого командой (см. рис. 1, в). Из-за малого веса и малой осадки швертботы наиболее пригодны для туристских прибрежных плаваний. Однако идти на открытых швертботах можно только при несильном ветре и волнении вблизи берега. При усилении ветра и волнения необходимо укрыться в гавани или вытащить судно на берег.

Рис. 2. Устройство швертбота, катамарана, тримарана

Многокорпусные суда делятся по количеству корпусов   на катамараны и тримараны. Остойчивость их обеспечивается большим разносом корпусов.

Катамараны (рис. 2, б) имеют два узких, длинных корпуса, разнесенных на значительное расстояние, что позволяет обеспечить большую остойчивость. Сопротивление воды при движении таких корпусов гораздо меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамараны развивают высокие скорости. На легких судах подобного типа можно осуществлять прибрежные плавания.

Тримараны (рис. 2, в) имеют три корпуса: средний, более широкий, в котором обычно находится команда, и два боковых, разнесенных и слегка приподнятых. Боковые корпуса по существу служат поплавками, обеспечивающими его остойчивость. Тримараны легкой конструкции пригодны для туристских прибрежных плаваний.

Туристские парусные суда небольших размеров имеют обычно одну мачту и один или два паруса.

Судно с вооружением «кэт» (рис. 3, а) имеет один парус, называемый гротом. «Кэт» — очень простое парусное вооружение, наиболее удобное, для управления судном в одиночку. Особенно целесообразно оно при площади парусности до 6 м2. Более эффективная аэродинамическая работа парусов достигается вооружением «шлюп» (рис. 3, б), в котором кроме грота есть еще передний парус, называемый стакселем.

По форме паруса делятся (см. рис. 3) на косые (несимметричные — бермудский, гафельный, шпринтовый, латинский, рейковый) и прямые. Прямые паруса имеют форму трапеции или прямоугольника, поднимаются на горизонтальных реях, расположенных симметрично мачте, и используются, когда судно идет попутным ветром.

Рис. 3. Парусное вооружение: а — бермудский парус (вооружение «кэт»); б —бермудский шлюп; в — гафельный шлюп; г — шпринтовый парус; д — латинский парус; е — прямой парус; ж — рейковый парус

В отличие от прямых косые паруса позволяют ходить как по ветру, так и против него. Наибольшее распространение получили паруса бермудского типа: на современных яхтах они дают возможность идти под углом до 20° к направлению встречного ветра.

На рис. 4 показаны основные части парусного судна. Рассмотрим их подробнее.

Rambler's Top100
Карта